Título: Reprogramación
Etiquetas: reprogramacion potenciacion
Artículos: Para entender bien una que es una reprogramacion, os voy a explicar un poco cómo funciona la cosa y para ello vamos a poner como ejemplo un motor common rail, ¡tipo el de nuestros coches! El motor, obviamente funciona con una combustión interna, la explosión hace que el piston suba y baje, y dicha explosión es efectuada por una cantidad de mezcla AIRE/GASOIL, el gasoil es inyectado por los inyectores, y el aire que entra por la caja del filtro, es medida por el CAUDALIMETRO, este aire es absorbido por la caracola compresora del turbo y a partir de ahí, es comprimida hasta llegar al colector, una vez que se abre alguna de las válvulas de admisión, este aire, se comprime hasta que se combustiona,mezclandose con el combustible ¡y explota! Al producirse la explosión, los gases tienen que salir rápidamente para dejar paso a un nuevo ciclo, es decir, repetirse otra vez lo mismo, cuando los gases ya quemados salen por la valvula de escape, pasan por el colector de escape, de ahí, una parte muy pequeña, va a la egr y todo lo demás cumple la misión de hacer girar la caracola de escape del turbo, que esta misma, hace que la caracola compresora comprima!, una vez que sale de la caracola de escape, va por el tubo de escape donde es medida por la SONDA LAMBDA, llega al catalizador y luego al filtro de partículas en donde es medida la presión de entrada y salida del filtro por medio de dos SENSORES y a partir de ahí, es expulsado al exterior. Hasta ahí creo que todos me entienden, ahora ya que sabéis muy por encima como funciona un motor, voy a pasar a explicar cómo funciona una centralita. Para que me entiendan los más entendidos como los que no conocen del tema, lo voy a explicar NO muy técnicamente, sino, de la forma más fácil posible…. La centralita podríamos dividirla en tres partes, una parte es la que lee información de sus sensores, otra parte es la que procesa los datos leídos, y la 3ª es la que ejecuta.... 1 ª Parte La centralita lee los sensores del motor de forma analógica, es decir voltaje ó señales, para ello envía a cada sensor una señal de referencia, por ej. en el sensor de presión de sobrealimentación, este sensor mide a partir de una referencia de 5 voltios que le envía la centralita y, según la presión que sea capaz de medir, entrega otra señal a la misma en voltios, si por ej. es un sensor que es capáz de medir 3 bares, a 1,5 bares le enviara una señal de 2,5 volts y a 3 bares de presión, le enviará una señal de 5 volts, ¡o sea a tope! SENSORES QUE ACTÚAN EN UN MOTOR COMMON RAIL: Caudalímetro: Mide la cantidad y la temperatura de aire que entra al motor. Sensor de presión de sobrealimentación: Mide la presión que hay constante en el colector de admisión. Sensor de presión atmosférica: Mide la presión en el ambiente y le da la referencia a la centralita para que esta sepa, cuando recortar gasoil en función de una falta de presión. Sensor de presión en la rampa (Common Rail): Mide la presión constante que será inyectada dentro del motor cuando los inyectores se abran. Sensor de temperatura de agua: Mide la temperatura del motor. Sensor de posición del cigüeñal: Le dice a la centralita en todo momento, las revoluciones del motor para que la misma conozca el punto donde empieza y termina un ciclo. Sensor de posición de los arboles de levas: Le dice a la centralita el punto exacto de los ejes de levas para que la misma pueda hacer la pre inyección, inyección y post inyección. Sensor de presión de aceite: Le da información a la centralita por si faltara presión de aceite para que pare el motor. Sonda lambda: Le informa a la centralita en todo momento como están los gases de escape, rico ó pobre de combustible. Sensor pedal de freno: Le da la info para que si frenamos, ¡no nos deje acelerar! (Este se lo quitaría, jejeje). Sensor pedal de embrague: Le da información para que cuando pisamos el embrague la centralita haga un corte en la inyección para ayudar mejor a entrar el cambio. Pedal de acelerador: Este particularmente, es un sensor/actuador, porque a la vez que le envía señal a la centralita sobre la demanda, también se puede calificar de actuador, ya que el motor actúa según nosotros le pidamos con el pedal (de ahí viene el "TE PESA EL PIE" jejeje). Existen más sensores que actúan indirectamente como por ej. los sensores de ABS en las ruedas, que además de enviar la señal a la centralita del ABS, cuando alguna de las ruedas gira más rápido que la otra, o sea PATINA, ¡le manda una señal a la centralita para que la misma corte inyección(ESP)!, pero por ahora nos vamos a centrar solo en los directos. 2ª Parte Una vez que llegan los datos a la centralita, esta convierte las señales analógicas en digitales para que el microprocesador pueda hacer cálculos sobre qué hacer en cada momento de una situación, ADMISIÓN, COMPRESION, ESCAPE, A 10º, 50º Y 90º, con 1bar, 1,5bar ó 2bares, con ¼ pedal, ½ pedal ó 100% de pedal, etc., etc…. Los diseñadores de las centralitas, podrían haber metido toda la información dentro del mismo micro, pero por una cuestión de poder separar las cosas, supongo que por poder, por ej. solucionar problemas de actualizaciones de software, etc., etc., han separado la información que da las órdenes y las han puesto en un chip, o como se debe de llamar realmente EPROM, ahí dentro están los datos fijos, que deben de gestionar el motor, entonces, recapitulemos, los sensores, mandan señales a la centralita, la centralita convierte las señales y a partir de ese momento, el micro es el que decide, dependiendo de lo que hay, que tiene que hacer, mediante los datos que hay dentro del chip, o EPROM que no son ni más ni menos, que los datos que modificamos nosotros, como se puede llamar también, cartografía. Estos datos están escritos en un lenguaje hexadecimal, y además encriptados por los ingenieros que las desarrollan, pero nosotros, los preparadores, contamos con programas que son capaces de leer la información, decriptarla y editarla para que además de verla en hexadecimal, la podamos ver también en forma de tablas y también en 3D. Esto nos permite hacer todas las modificaciones que queramos a partir de lo que los ingenieros han hecho para que el motor funcione. 3ª Parte En este apartado la centralita ya recibió información de los sensores, los proceso y ahora tiene que actuar sobre el motor para que la dichosa combustión nos entregue esos ansiosos caballos y par motor. Y lo hace ni más ni menos que inyectando X miligramos de gasoil y X presión de turbo en función de la demanda del pedal y las RPM del motor. La cantidad de gasoil que será inyectada en el motor dependerá del cubicaje del motor, la presión constante en la rampa, el diámetro de los orificios de los inyectores y del tiempo que los mismos permanezcan abiertos!, en cambio la cantidad de Milibares que entrarán en el motor, dependen de diámetros de la compresora, posición de los álabes, diámetro del colector de admisión, diámetro de las válvulas, cantidad de válvulas, cubicaje del cilindro, temperatura del aire y MUY IMPORTANTE, ¡la presión atmosférica actual! (está claro que un turbo no va a soplar igual a nivel del mar, que a 2.000 metros de altura, sino, se pasaría de RPM). ACTUADORES DEL MOTOR: Inyectores: Son los encargados de meter los miligramos de gasoil que necesita un motor para la explosión. Regulador de presión de la rampa: Es el encargado de aumentar o disminuir la presión en el Rail, en base a la presión, los inyectores van a meter más o menos Mg de gasoil. Válvula N75 ó electroválvula de control de alabes de turbo: Es la encargada de hacer que el turbo sople a mas o menos presión. Válvula EGR: Es la encargada de bajar la temperatura en la cámara de combustión, cuando se produce la combustión, se generan muchos grados de temperatura, los gases que aporta la EGR, aunque son gases recién salidos del escape, son mucho más fríos que la temperatura que hay en la cámara, por lo cual, aparte de que el motor contamine menos, ¡también ayuda a enfriar la cámara y la cabeza de los pistones! Hasta aquí, he explicado más o menos cómo funciona un motor y cómo funciona la electrónica que controla el motor, ahora que todos más o menos entienden de qué va la cosa, voy a explicar lo que hacemos para aumentar la potencia del motor. La potencia que entrega un motor está directamente relacionada a la cantidad de mezcla aire combustible que podamos meter dentro de los cilindros, por lo cual, si partimos de un motor, por ej. de 2.000cc, y queremos más potencia, o bien agrandamos la cilindrada por lo que entrará más cantidad de mezcla que a su vez se traducirá en más potencia, o bien tenemos que hacer girar más rápido el motor y así, general mas ciclos ADMIC/COMPRES/EXPANC/ESCAPE para generar más potencia. O si no queda una última forma de meter más cantidad de mezcla, que es forzando su entrada, o mejor dicho, sobrealimentándola. Imaginaros que en un motor 2000cc que a una presión atmosférica de 1.000 Mbares, o sea, a nivel del mar, genera 100cv, y nosotros a los 1.000 Mbares de la presión atmosférica le agregamos 1.000 Mbares, o sea 1 bar de presión, teóricamente del mismo motor 2.000cc, tendríamos que sacar 200cv, aunque en la práctica no es así, ya que hay muchos factores más que van a restar algunos cv, igual la presión aplicada con la proporción justa de combustible, ¡hacen que los cv suban notablemente! Pues lo que hacemos los chiptuners, no es más ni menos que eso, meter más mezcla de carburante/aire dentro del motor para lograr más cv, no es ningún secreto lo que se hace, lo que sí es bastante tabú, es cómo se hace, ya que como no es una tarea muy fácil, y los programas y cursos donde enseñan a manipular las cartografías originales de los coches, no está abierto a cualquier persona, ¡nada más ni nada menos que por una cuestión de mucho dinero! Así como en otros sectores existen cursos donde por ej. aprender a manipular ordenadores y utilizar los programas, por ej. de diseño, nosotros tenemos cursos donde nos enseñan y periódicamente nos ponen al día sobre los pormenores de los nuevos motores y como tocarlos ¡y donde NO tocarlos! Luego también podemos cambiar la entrega de potencia, por ej. quiero que me dé el tirón fuerte, quiero que estire más, quiero que no corte a X Km/h, quiero sentir un tirón en medios… Todo eso se puede cambiar a gusto del cliente, no es un problema…. Al poder cambiar las ordenes que hay en la EPROM, podemos hacer muchísimas cosas, incluso podemos hacer lo que queremos aunque nos limitamos a las cosas que pide el cliente y lo que creemos, ¡no será peligroso para la vida del motor! En cuanto a lo que se comentaba de que: 1º tocando solo gasoil, conseguiriamos XX cv, tocando gasoil + turbo, XXX cv mas pero se acorta la vida, etc, etc., NO LO VAMOS A TOMAR COMO FORMA DE REALIZAR UNA BUENA REPROGRAMACIÓN, ya que si se quiere hacer algo fino y no peligroso para el motor, tenemos que subir SIEMPRE, la cantidad de presión de turbo en función de lo que queramos inyectar de más gasoil en un motor. Espero que entendais todo lo que os comento, y que sirva para entender que es lo que realizamos en nuestro motor para potenciarlo electronicamente.
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